Hva er status nå?
I september 2024 la Samferdselsdepartementet frem rapporten om behovet for en fremtidig tredje rullebane. Et regjeringsoppnevnt utvalg har jobbet frem rapporten, og var samstemte i at det kan oppstå behov for en tredje rullebane i fremtiden. Dermed kan det bli behov for areal til en tredje rullebane. I tråd med dette mener utvalget det er viktig å hindre innebygging av dagens lufthavn.
Hvorfor mener Avinor vi skal bygge en tredje rullebane?
Det er Avinors ansvar å sørge for en infrastruktur med tilstrekkelig kapasitet og kvalitet i lufthavnene. Manglende kapasitet vil føre til trengsel og forsinkelser. På lang sikt vil trafikk bli avvist eller overført til andre flyplasser, og dette vil redusere Oslo lufthavns rolle som et godt knutepunkt for de reisende fra hele landet.
Avinor skal ikke bygge en tredje rullebane før det er behov, men sørge for en forutsigbar prosess der området for en eventuell tredje rullebane blir båndlagt i en reguleringsplan. Dette vil gi forutsigbarhet for kommunene, innbyggerne og for Avinor med tanke på utnyttelse av arealer i kommuneplanen. Planprosesser tar lang tid, og Avinor er opptatt av en ryddig og åpen prosess der alle parter skal bli hørt.
Prognosene fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at selv om Oslo lufthavn maksimerer sin effekt på dagens to rullebaner, forventes dette å ikke være tilstrekkelig fra perioden etter 2040. Det er usikkerhet knyttet til utvikling i trafikkmønster og flystørrelse, herunder innføring av nye nullutslipps fly og hvordan dette vil påvirke behovet på sikt.
I dag er flyplassen regulert for 79 flybevegelser (avganger og ankomster) pr time. Ved å utnytte dagens to rullebaner og den utvidede terminalen maksimalt vil det være mulig å øke kapasiteten opp mot 90 bevegelser.
Et velfungerende knutepunkt for nasjonal og internasjonal luftfart har avgjørende betydning for norsk samfunns- og næringsliv og er en forutsetning for fortsatt vekst og utvikling regionalt og nasjonalt.
Når besluttes byggingen av en tredje rullebane?
Regjering og Stortinget beslutter eventuell bygging av en tredje rullebane på Oslo lufthavn når trafikk- og kapasitetsmessige hensyn gjør det nødvendig og når alle utredninger er foretatt.
Eventuell bygging av ny rullebane igangsettes etter at kapasitetsøkende tiltak i eksisterende infrastruktur er utredet, vurdert og iverksatt (herunder etablering av høyhastighetsavkjøringer og nødvendige taksebaner, optimaliserte innflygingsprosedyrer og optimalisert rullebanebruk).
Prognosene fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at selv om Oslo lufthavn maksimerer sin effekt på dagens to rullebaner, forventes dette å ikke være tilstrekkelig fra perioden etter 2040. Det er usikkerhet knyttet til utvikling i trafikkmønster og flystørrelse, herunder innføring av nye nullutslipps fly og hvordan dette vil påvirke behovet på sikt.
Det er veldig lenge til 2040, hvorfor haster det sånn med å få en beslutning om tredje rullebane?
Planprosesser tar lang tid, og Avinor er opptatt av en ryddig og åpen prosess der alle parter skal bli hørt. Av erfaring ser man at en tidshorisont på mellom 10-15 år er nødvendig for å få den nødvendige grad av forutsigbarhet for alle berørte parter. Erfaringer fra tilsvarende prosjekter ved flyplassene i München og Gatwick i London viser at det er viktig å starte i god tid for å sikre en god prosess med alle berørte og involverte.
Hvordan skal Avinor finansiere en tredje rullebane?
Avinor er et selvfinansierende statlig aksjeselskap. Finansiering av planlegging og eventuell bygging av en tredje rullebane ved Oslo lufthavn forutsettes gjort med egenkapital og opptak av lån.
Hvorfor klarer dere ikke å utnytte kapasiteten bedre enn dere gjør i dag når vi ser at flyplasser som Gatwick klarer seg med en rullebane, og Heathrow og München klarer det med to?
Heathrow og München har 85-90 fly som tar av og lander i topptimen, men kapasiteten deres er sprengt store deler av døgnet. Vi vil også klare 90 avganger og landinger på to rullebaner i topptimen fram mot 2035, men deretter vil det bli behov for en ny rullebane. Oslo lufthavn har ekstra kapasitetsutfordringer på grunn av sterke trafikktopper morgen og kveld, grunnet stor innenrikstrafikk, samt regulering av flytrafikken på natt. Reguleringen fremgår av «Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen, Akershus»
Flyplasser som Gatwick og Heathrow har større fly enn Oslo lufthavn. Mens et gjennomsnittlig rutefly på Oslo Lufthavn har 163 seter, er tilsvarende tall for Gatwick og Heathrow henholdsvis 190 og 213 seter.
Det er ofte behov for kortvarig banestengning for snørydding på Oslo lufthavn om vinteren. Lufthavnene i München og London har sjeldnere slike værforhold. Med tre rullebaner på Oslo lufthavn vil man kunne ha to baner i full drift mens én brøytes. Dette vil redusere forsinkelser og kanselleringer ved vinterdrift.
Det investeres 1,5-2 milliarder kroner i kapasitetsøkende tiltak i perioden frem mot 2035, slik at man er sikre på at kapasiteten på dagens to rullebaner blir utnyttet maksimalt før man bygger en tredje rullebane
Hvorfor kan ikke Torp og Rygge fungere som en tredje rullebane?
Oslo lufthavn er hovedflyplassen på Østlandet, og er knutepunktet som ivaretar den nasjonale og internasjonale nettverkstrafikken. Torp er primært en regional lufthavn med innlands- og utlandsruter for sitt nedslagsfelt. Rygge var en sekundær lufthavn med direkte utlandsruter med lavkostoperatører.
Torp og Rygge hadde i overkant av 3 millioner passasjerer samlet i 2015. Selv en dobling av trafikken på Torp og Rygge ville teoretisk kun utsette behovet en ny rullebane på Oslo lufthavn med anslagsvis fem år. Torp hadde i 2019 2 millioner passasjerer.
For Oslo lufthavn er hovedstadsregionen det dominerende markedet. Oslo og Akershus står for 70 prosent av utgående flyreiser fra Østlandet og hele 85 prosent av innkommende reiser. Hovedtyngden av innkommende yrkestrafikk er svært Oslorelatert. Mange er på dagstur som krever kort / rask tilbringer til sentrum.
De to dominerende flyselskapene på Oslo lufthavn - SAS og Norwegian - ønsker ikke å dele sine operasjoner på flere steder. Det vil gi dyrere operasjoner, skape problem for transferpassasjerer og vil undergrave muligheten for å videreutvikle gode sammenhengende rutesystemer som dekker behovene også i Distrikts-Norge.
Hvilke kapasitetsutredninger er gjort?
Avinor gjør alle tiltak for å utvikle kapasiteten med eksisterende infrastruktur både på flyside og terminal. Det investeres 1,5-2 milliarder i tilpasninger og modifikasjoner på dagens 2 rullebaner for å utnytte all kapasitet. Herunder etablering av høyhastighetsavkjøringer og nødvendige taksebaner, optimaliserte innflygingsprosedyrer og optimalisert rullebanebruk).
Som en del av grunnlagsdokumentet for Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2019 utarbeidet transportetatene og Avinor vedleggsrapporter. Departementet ba transportetatene og Avinor om å utrede kapasitetsbegrensningene ved OSL sett i lys av forventet trafikkutvikling og transportbehov. Rapporten Framtidig kapasitet på Oslo lufthavn viser at det er behov for en tredje rullebane. Det er redegjort for trafikkprognoser, tilbringertransport, regionale virkninger, støy- og klimavirkninger og en vurdering av alternativer. Oslo lufthavn har stor betydning som nasjonalt luftfartsknutepunkt. Kapasitetstaket for flybevegelser på rullebanen vil etter beregningene være nådd tidligst i 2030. En tredje rullebane vil gi store ringvirkninger og er samfunnsøkonomisk lønnsom (Møreforskning Molde, rapport nr 1503, 2015).
Som en del av utarbeidelsen av rapporten ledet Statens vegvesen arbeidet med en uavhengig kapasitetsvurdering. Den ble utført av Pontarius AB/ LFV Aviation Consulting i 2014 og bekrefter at OSL når kapasitetstaket på 90 bevegelser pr time omkring 2030.
På oppdrag fra Avinor utarbeidet GfL (Gesellschaft für Luftverkehrsforschung) ytterligere en kapasitetsstudie i fjerde kvartal 2017 som tilsier at man maksimalt klarer 90 avganger og ankomster i timen gitt at man gjør alle kapasitetstiltak og at trafikken blir som forventet frem mot 2035.
Prognosene fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at selv om Oslo lufthavn maksimerer sin effekt på dagens to rullebaner, forventes dette å ikke være tilstrekkelig fra perioden etter 2040. Det er usikkerhet knyttet til utvikling i trafikkmønster og flystørrelse, herunder innføring av nye nullutslipps fly og hvordan dette vil påvirke behovet på sikt.
Hva er viktigst for Avinor- å ta vare på og møte en etterspørsel, eller skape mer etterspørsel gjennom utvikling av nye ruter i samarbeid med flyselskapene?
Avinors ansvar er å sørge for en god og sikker luftfartsinfrastruktur med tilstrekkelig kapasitet tilpasset reisebehovet. Det er flyselskapene som oppretter rutene, men vi kan gi informasjon om markedsmulighetene og gi rabatter for nye ruter som bidrar til å dele risikoen ved oppstart av nye ruter med flyselskapene. Det er imidlertid til enhver tid en svært liten del av trafikken som er omfattet av rabattordninger.
I eiermeldingen til Samferdselsdepartementet står det:
Inntektene frå Oslo lufthamn er viktige for at Avinor skal kunne utføre samfunnsoppdraget. Oslo lufthamn er også det klart største navet i det norske lufthamnnettet og den viktigaste porten mot utlandet. Avinor ønskjer derfor å vidareutvikle Oslo lufthamn som eit nasjonalt og internasjonalt knutepunkt. Avinor meiner at Oslo lufthamn kjem til å nå kapasitetsgrensa kring 2030, og at det då blir behov for ei tredje rullebane.
Samferdselsdepartementet støttar Avinor sitt mål om å vidareutvikle Oslo lufthamn som eit nasjonalt og internasjonalt knutepunkt. Samferdselsdepartementet legg til grunn at Avinor held fram med å planleggje den nye rullebana, og at det austre alternativet blir lagt til grunn for den vidare prosessen. Det er usikkert når behovet for ei tredje rullebane eventuelt oppstår og regjeringa har ikkje teke stilling til spørsmålet om utbygging. Når Avinor meiner behovet oppstår, må selskapet søkje konsesjon etter luftfartslova. Konsesjonssøknaden vil da bli behandla av Samferdselsdepartementet.
Kan ikke Regjeringen innføre andre tiltak for å dempe veksten i flytrafikken slik at man ikke blir nødt til å bygge en tredje rullebane på Oslo lufthavn?
Det er eventuelt opp til Stortinget, ikke Avinor, å fremme tiltak som skal dempe flytrafikkveksten. Luftfart er kvotepliktig sektor og en økning i kvoteprisen for klimagassutslipp kan påvirke trafikken. Vurderingene er at dette kan utsette behovet i 2-5 år.
Hvilket støysonekart skal jeg som nabo forholde meg til?
Gjeldende støysonekart med to rullebaner er tilgjengelige her.
Når kommer endelige støysonekart for tre rullebaner ved Oslo lufthavn fra Avinor?
SINTEF-rapporten utarbeidet i oktober 2018 som del av konsekvensutredningen for reguleringsplan for østre alternativ finner du her.
Hvordan kan man søke om avbøtende tiltak eller erstatning hvis vi mener vi har krav på dette?
Når man kartlegger flystøybelastningen iht. gjeldende regelverk vil man identifisere de boliger som kan få innendørs støynivåer som overstiger kravene i Forurensningsforskriften. Når det evt. fattes et utbyggingsvedtak vil det være naturlig å undersøke disse boligene nærmere. Avinor vil da foreta kontrollmålinger for å fastsette hvilke avbøtende tiltak som evt. må gjennomføres for å bringe innendørs støynivå under grenseverdiene.
Når det gjelder hvilke konkrete eiendommer som vil kunne være aktuelle for erstatning etter naboloven § 9, vil dette bero dels på hvilket tidspunkt og under hvilke forutsetninger eierne etablerte seg på eiendommen samt det faktiske støynivået ved eventuell realisering av den tredje rullebane. Spørsmålet forutsetter følgelig en konkret vurdering som først vil kunne foretas noe frem i tid.
Hva er rød og gul støysone?
Rød sone er nærmest støykilden, og angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny bebyggelse med støyfølsomt bruksformål skal unngås. Gjennomsnittlig støybelastning over 62 desibel.
Gul sone er en vurderingssone, hvor bebyggelse med støyfølsomt bruksformål kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Gjennomsnittlig støybelastning fra 52 til 62 desibel.