Miljøarbeid

Avinor-konsernet er ISO 14001-sertifisert. Bergen lufthavn jobber i henhold til denne sertifiseringen. Dette innebærer systematisk arbeid for å oppnå Avinors miljømål, i tråd med Avinors miljøpolicy.

Bergen lufthavn har en egen miljøhandlingsplan som oppdateres årlig. Miljøhandlingsplanen beskriver lufthavnens egne miljømålsettinger, som er basert på konsernets sentrale målsettinger innen miljø.

Avinor har delt opp miljøstyring innenfor ulike områder:

• Klima – høyt prioritert. Konsernmål med store krav fra samfunn og eier.
• Støy – høyt prioritert. Konsernmål med store krav fra samfunnet.
• Vann og grunn – høyt prioritert. Konsernmål med store krav fra Miljødirektoratet.
• Energi – høyt prioritert, i helhold til konsernmål.
• Avfall – prioritert, i henhold til konsernmål.
• Biologisk mangfold – ikke prioritert, men ivaretatt i byggeprosjekter og i daglig drift.

Klima

ACA – Systematisk klimaarbeid

Konsernmålet for klimagassutslipp er:
Avinor skal innen 2022 halvere egne totale og kontrollerbare klimagassutslipp, sammenlignet med 2012, og bidra til å redusere klimagassutslipp fra tilbringertjenesten og flytrafikken.

Bergen lufthavn jobber systematisk med klimaspørsmål gjennom miljøhandlingsplanen. Målsettingen er angitt i tonn CO2. De tiltakene vi gjennomfører for å redusere utslipp fra egen drift er klimaregnskap, energiledelse med mål om redusert forbruk, innførsel av biodiesel for kjøretøy og elektrifisering der det er mulig.

Lufthavnen deltar i den frivillige ordningen Airport Carbon Accreditation (ACA) på høyeste nivå, som kalles ACA 3+ Nøytralitet. For å bli godkjent må lufthavnen årlig:

1. Føre et klimaregnskap for å dokumentere alle egne utslipp og kompensere for de utslippene som vi selve kontrollerer gjennom kjøp av klimakvoter.
2. Vise til en utslippsreduksjon over tid.
3. Kommunisere at vi er del av ACA, og påvirke våre samarbeidspartnere til å redusere sitt energiforbruk og sine klimagassutslipp.
4. Biodiesel for internt bruk på lufthavnen er i dag det viktigste bidraget for å nå en fossilfri virksomhet. For 2020 er målsetning å erstatte 100 m3 fossil diesel med HVO biodiesel. Dette vil redusere utslippene med omtrent 250 tonn CO2.

Tilbringertjenesten

Tilbringertjenesten står for en stor del av lufthavnens klimagassutslipp og består av bybane, buss, taxi, privatbil, leiebil, sykkel og gange. Lufthavnen åpnet i 2020 en hurtigladestasjon for drosjedepotet i samarbeid med fylkeskommunen og BKK. I 2019 ferdigstilte vi en rekke ladeplasser for langtids- og korttidsparkering. Det åpner for at lufthavnen kan nå 100 prosent fossilfri tilbringertjeneste dersom taxi og buss kan kjøre elektrisk eller på HVO 100 biodiesel. Bybanen er elektrisk, og elbiler kan enkelt trafikkere lufthavnen. Det er også sykkelvei helt frem til terminalen.

Kollektivdelen av tilbringertjenesten er for Bergen lufthavn definert som bybane og buss. Kollektivandelen ved flyplassen var 53 prosent i 2019. Målsettingen er 50 prosent kollektivandel i 2020. Bybanen er sentral for å nå dette målet og er populær blant brukerne.

Flytrafikken

Luftfarten står for hoveddelen av klimagassutslippene fra lufthavnen. De seneste årene har luftfarten fra Bergen lufthavn redusert utslippene med ca. 10 prosent, objektivt målt ved forbruk av bunker. Utslippene er redusert selv om antall reisende er på samme nivå som før. Hovedårsakene til nedgangen er modernisert flyflåte og økt kabinfaktor (fyllingsgrad på flyene).

For å sikre fortsatt nedgang av klimagassutslipp har Avinor tatt en strategisk beslutning om å innføre biofuel til luftfarten. Fra 2020 er det et lovkrav til drivstoffprodusenter om å blande inn biofuel med 0,5 prosent. Dette vil økes så snart produksjonen kommer godt i gang. Avinor er en pådriver for økt andel biofuel i flydrivstoff.

• Avinor har som mål om å nå 30 prosent biofuel på landsbasis i 2030
• Avinor har en visjon og et oppdrag om å elektrifisere all innenriks flytrafikk innen 2040.

Støy

Luftfarten påvirker store områder med flystøy, og Bergen lufthavn er som lufthavn ansvarlig for kartlegging og håndtering av støy fra sivil luftfart. Støy fra luftfart ved Bergen lufthavn er fordelt mellom flytrafikk og offshore helikoptertrafikk. I sum skaper dette et lydbilde som for noen oppleves som negativt. Helikoptertrafikk oppleves av mange som mer belastende enn flytrafikk.

Forurensingsforskriften er lovverket for støy, og den er tydelig på at støy skal beregnes. Målinger utføres dersom det er behov for kontroll eller avgjørelser av prinsipiell betydning. Forskriften pålegger lufthavnen å utarbeide et støykart som oversendes berørte kommuner for innarbeidning i kommunens arealplandel i henhold til T-1442, som er retningslinje for kommunens arealplanlegging. Veilederen til T-1442 kalles M128, og den angir premisser for hvordan støy fra lufthavnen skal beregnes. Det er Bergen kommune som har det overgripende ansvaret for å sammenstille støy fra ulike kilder som vei, jernbane, fly, industri, og andre støyende anlegg.

Etter støykartlegging er utført, har lufthavnen en vurderingsplikt for å undersøke og kontrollere at det ikke er tiltaksplikt til ulike eiendommer i rød støysone. Det gjelder blant annet boliger som får påvist innendørs støynivå målt med Lden høyere enn 42 dB.

Luftfart er styrt av prosedyrer

For å forstå hvorfor fly og helikopter flyr der de flyr, er det viktig å kjenne til hvordan luftfart fungerer. Vi viser her til noen grunnleggende faktorer som har avgjørende betydning for pilotens valg av prosedyre.

All luftfart er nøye styrt og kontrollert av prosedyrer, som stiller krav til at alt som kan påvirke sikkerheten i luft og på bakke er kontrollert og innenfor oppsatte grenser. Prosedyrer for start og landing er delt inn i instrumentelle og visuelle prosedyrer. Hvilken prosedyre som brukes har stor betydelse for separasjonskrav (avstand) mellom luftfartøyene ved start og landing. Se forkortelser forklart i neste avsnitt.

Enkelt forklart flyves IFR på autopilot ved dårlige værforhold. VFR flyves manuelt ved gode værforhold, der god visuell sikt er den grunnleggende forskjellen. Ved IFR er det krav til større avstand mellom luftfartøy enn ved VFR. Ved VFR har piloten god sikt og god kontroll på luftfartøy i sin nærhet, og det er derfor ikke samme krav til avstand. Når avstandskravene reduseres, øker kapasiteten på rullebanen og lufthavnen. Dette er svært viktig for å gjennomføre effektiv luftfart med få forsinkelser. Forsinkelser i luftfarten kan få veldig store konsekvenser for den enkelte passasjerer, men også for lufthavnen og flyselskapene. Det er en fordel for alle at flytrafikken har høy effektivitet med minimale forsinkelser.

Forkortelser ofte brukt i luftart

ATC – Air Traffic Control. Bakkepersonell som til alle tider har full kontroll på samtlige luftfartøys posisjon, hastighet og høyde i luftrommet. De har også meterologiske data og kommuniserer med piloter og annet bakkepersonell på lufthavnen. ATC er delt opp i de som følger med på radarbilder og de som følger med visuelt i tårnet. Disse funksjonene kompletterer hverandre og har som oppgave å sørge for at all luftfart skjer under kontrollerte og regulerte former, og er en garanti for sikkerheten til enver tid.

VFR – Visual Flight Rules. Flyving under gode værforhold med god sikt. Piloten har full kontroll på det nærmeste luftrommet uten hjelpemidler.

IFR – Instrumental Flight Rules. Flyving i dårligere værforhold og ofte dårlig sikt. Piloten har ikke full kontroll på det nærmeste luftrommet, og trenger assistanse fra instrumenter og tårntjeneste. Assistansen skjer i ulike former og med ulike navigasjonssystemer. Vi viser her til de som er vanlige på Flesland.

• ILS – Instrumental Landing System. Standard landingssystem som finnes på de fleste større flyplasser og gir en sikker landing, også under dårlige værforhold. ILS gir ulike krav til visuell sikt, beroende på om det er kategori 1, 2 eller 3. Kategoriene gir mulighet å lande dersom rullebanen er synlig ved 60 meter, 30 meter eller 0 meter fra rullebanen.
• RNAV – eldre GPS-basert navigering med god nøyaktighet i det horisontale planet, men ikke like nøyaktig i det vertikale planet (høyde). Den krever relativt gode sikt- og værforhold.
• RNP – nyere GPS-basert system. Navigering er meget god i det horisontale planet, men også god i det vertikale planet (høyde). Kan gi nye muligheter for støytilpassede prosedyrer til helikopter og passasjerfly.

Grunnleggende ansvarsforhold og grunnpremisser i luftfart

• Fartøysjef (kapteinen) er ansvarlig for sikkerheten ombord, og dermed hvilken prosedyre som brukes.
• Prosedyrevalg baseres i hovedsak på værforhold, men starter alltid med IFR. Etter start kan piloten be om klarering for å gå over til VFR. Piloten kan også velge å fortsette å fly IFR.
• Værforholdene fra cockpit kan oppfattes veldig ulikt fra værforholdene sett fra bakken.
• Alt som medfører en økt risiko vil påvirke pilotens beslutning.

Helikoptertrafikk offshore

Helikoptertrafikken er normalt begrenset til maksimalt 2000 fot. Lufthavnen prøver å løfte noen ankomster til 3000 fot, men det er begrenset hvor mange som kan bruke det og hvor stor effekten er. LOS helikopter er ofte begrenset til 1000 fot grunnet ulike omstendigheter. Disse høydene gjelder ikke i rullebanens direkte nærhet. Over Bjorøy vil offshore helikopter for eksempel fly i en høyde av 700-1000 fot. 

Helikoptertrafikk ved Flesland

Siden 2015 har lufthavnen arbeidet med å finne nye prosedyrer for offshore helikopter. Avinor har vært i dialog med alle kjente interessenter og brukt informasjon fra henvendelser fra berørte for å belyse belastede områder. Fire prinsipper er formulert for å sikre en objektiv vurdering. Konseptløsninger er deretter presentert for berørte parter i 2016, 2017, 2018, 2019 og i løpet av 2020.

Prinsipper fra 2016

1. Jevn fordeling av helikoptertrafikken (inn- og utflyving over ulike områder)
2. Traséene legges til områder med minst mulig bebyggelse (mest mulig over vann)
3. Skjerming av skoler og barnehager (hvis mulig)
4. Ankomst på 3000 fot og 120 knop

Det er svært komplekst å lage prosedyrer for Bergen lufthavn på grunn av:

1. Lufthavnens mange forskjellige typer av fly (jetfly, offshore- og redningshelikopter, turboprop og små privatfly) krever mye tilpasning i prosedyredesign og daglig drift.
2. Lufthavnen er omgitt av boligfelt i alle retninger. Det er boligfelt ved begge rullebaneender, men også ved hele vestre siden av rullebanestrekningen.
3. Terrenget rundt lufthavnen er svært kupert med mange høye fjell og broer i dets nærhet. Dette begrenser mulige traséer for avganger og ankomster.

Vi viser her tidligere konsept fra 2018 og deretter gjeldende prosedyrer, sett som strek på et kart.

Figur 1 - Konseptskisse 2018 for nye helikopterprosedyrer. Fra nord til sør: ILS nord, RNP142, avgang nord, RNP 101, avgang sør, ILS sør.

Figur 2 – Gjeldende prosedyrer 2020 for offshore helikopter. Av ulike årsaker kan det i noen tilfeller forekomme avvik fra prosedyrene.

Forklaring av offshore prosedyrer

ILS ankomst 17/35 – konsekvens ved bruk av ILS for helikopter:

• Sikker landing
• Den prosedyre som passerer over flest innbyggere (>8000)
• Flyr over samme område som regulær flytrafikk med definert rød og gul støysone.
• Forsinkelser for regulær flytrafikk.
• Lenger flytid for helikopter.

Lufthavnen og helikopteroperatørene ønsker å bruke denne prosedyre minst mulig. ILS brukes av helikopter ved usikre værforhold eller ved behov for trening.

Vifte nord – som er vist i skisse fra 2018 er et resultat av at alle helikopter fra ulike områder rutes mot fastpunkt VENIN, innen helikopter rutes videre etter lufthavnens ankomstprosedyrer.

VENIN – er et fastpunkt som er publisert i flere ulike kart for Bergen lufthavn. Dersom den også er knyttet til instrumentelle ankomster via ILS, så er den også koblet til det norske luftrommet og navigasjon til lufthavnen. Å endre posisjonen for dette punktet vil også medføre endring for det ytre luftrommet.

Ankomst-prosedyrer (fra nord til sør)

Prosenttallene viser andel av helikoptertrafikken som benytter de ulike prosedyrene, og er beregnet med trafikktall fra 2020. Andelen vil variere over tid, men gir et godt anslag. Ved noen tilfeller kan helikopter også fly utenfor definerte traséer.

ILS RWY 17 (5%) – instrumentell prosedyre for ankomst fra nord.

RNAV 139 (14%) – GPS-basert ankomst fra nord. Kan brukes dersom skydekket er høyere enn 500 fot. Prosedyren har vært i bruk i mer enn 10 år og passerer kommunehuset på Straume.

VFR Bildøy (10%) – visuell ankomst fra nord ved klart vær som rutes VENIN – BILDØY – Bergen lufthavn. Helikopteret flyr mye over sjø og ubebygde områder. Prosedyren brukes kun ved gode værforhold.

VFR Sletten (7%) – visuell ankomst fra sør ved klart vær. Den rutes NARØY – SLETTEN. Helikopteret flyr mye over ubebygde områder. Prosedyren brukes kun ved gode værforhold.

RNAV 043 (11%) – GPS-basert ankomst fra sør. Kan brukes dersom skydekket er høyere enn 420 fot. Prosedyren har vært i bruk i mer enn 10 år.

ILS RWY 35 (1%) – instrumentell prosedyre for ankomst fra sør.

Figur 3 – Ankomstbilde for offshore helikopter til ENBR, oktober 2020

Avgangsprosedyrer (SID)

Lufthavnen har to avgangsprosedyrer for offshore helikopter:

SID 35 nord (20%) – instrumentell prosedyre som innledes ved 700 fot høyde.

SID 17 sør – (29%) – instrumentell prosedyre som innledes ved 700 fot høyde.

Figur 4 – Avgangsbilde for offshore helikopter ved ENBR, oktober 2020

Prosedyrer for passasjerfly

Vanlig flytrafikk kan velge mellom IFR eller VFR ved ankomst/avgang.

IFR for ankomst og SID for avgang. Flyvningene bruker høydelager fra 3000 fot og oppover. Det er kun ved landing at de vil bruke lavere høyde.

ILS ankomst 17/35 – fly ankommer med kontrollert 3 graders glidebane inn mot rullebanen. ILS er en kombinasjon av ulike instrumenter og lys for å veilede piloten til en sikker landing. Det er et krav å se landingsbanen visuelt innen landing. Landing skjer alltid manuelt. Fly kan lande ved dårligere forhold på bane 17 enn på bane 35 på grunn av en oppgradering i 2019.

SID avgang 17/35 – fly som tar av fra Bergen vil ha restriksjoner på å begynne sving vest og øst grunnet støy. Sving vest har minste høyde 1500 fot og sving øst har 2000 fot. Det er stort fokus på dette fra tårn og lufthavn. Dersom piloten har behov å svinge tidligere på grunn av hindringer som tordenskyer må de be om klarering. En slik klarering vil aldri overprøves av tårntjenesten. Dersom det ikke medfører en risiko relatert til annen flytrafikk så vil klarering bli gitt umiddelbart.

Visuell trafikk (VFR) – ved fint vær og god sikt vil det være mulig å bruke regelverk for VFR. Det gir muligheter å fly enklere, og gir større kapasitet på rullebanen. Det er også mange mindre fly som ikke har instrumentnavigering og dermed er knyttet til å bare fly i fint vær. Det gjelder fremfor alt GA-trafikk (General Aviation omfatter stort sett alle private fly). GA-trafikk er ofte mindre fly av type Cessna og Piper.

Vann og grunn

Utslippstillatelse

Bergen lufthavn har en "resipientbasert utslippstillatelse", som betyr at vi har tillatelse til å bruke kjemikalier med vilkår om at resipienten (bekk, elv, innsjø, hav, myr eller annen vannkilde) ikke skal ta skade av vårt utslipp. Det er lufthavnens ansvar å kontrollere og dokumentere dette.

Miljøovervåking

Lufthavnen har kontinuerlig miljøovervåking, og under hele året kontrolleres alle større resipienter rundt lufthavnen med målinger og kjemiske analyser. Hensikten er å overvåke tilstanden i Langavatn, Lønningsbekken og Fleslandselven, slik at kjemikalieforbruket under vintersesongen ikke skader våre resipienter.

Raunefjorden kontrolleres gjennom deltakelse i Byfjordsundersøkelsen.

Hvert tredje år gjennomfører vi en omfattende biologisk undersøkelse som gir status for vassdragene.

Resultater fra overvåkingsprogrammet:

• Lufthavnen har kontinuerlig avrenning av PFAS fra tidligere brannøvingsfelt som ikke lengre er i bruk. Avinor tar et nasjonalt grep for alle lufthavner, der Miljødirektoratet er premissgiver gjennom et samlet pålegg til flere av Avinors lufthavner.
• Biologiske undersøkelser har vurdert fiskebestand, bunndyr og plantebestand. Rapporter viser dårlig økologisk status for resipientene iht. vanndirektivet. Vassdragene er nå søkt klassifisert som sterkt modifiserte vannforekomster, der vi skal ta frem nytt økologisk potensial som lufthavnen kan styre mot.
• Kjemikalieforbruket for vinterdriften gir ikke negative effekter for resipientene i dag. Målinger viser at det er lave oksygenverdier i Lønningsbekken, men dette er ikke direkte koblet til vinterdriften.
• Undersøkelser fra Byfjordsundersøkelsen viser at avisingsaktiviteten ved flyplassen ikke påvirker Raunefjorden.

Energi

Konsernmål energi: Avinor skal redusere innkjøpt energi med 25 prosent innen 2020, sammenlignet med energiforbruket på bygg og anlegg i 2012.

Bergen lufthavn har innført energiledelse etter ISO-standard. Et energimålesystem logger hele elforbruket kontinuerlig.

Energiledelse betyr at vi kontinuerlig bruker informasjonen til å justere og optimalisere driften av varme, ventilasjon og andre systemer som bruker strøm eller fjernvarme. I tillegg gir korrekte forbrukstall et godt beslutningsgrunnlag for investeringer og for evaluering av gjennomførte tiltak. Systemet fungerer så bra at lufthavnen etter at den nye terminalen ble tatt i bruk i august 2017, kontinuerlig har redusert forbruket med over 10% hvert år. Vi sparer nå 5 millioner kWh hvert år, og om noen år håper vi å være tilbake på totalt energiforbruk som i 2016 (før ny terminal ble tatt i bruk). Det viser potensialet som ligger i å følge med på alle energityver. Fra 30 000 m2 til 110 000 m2 oppvarmet areal, men med lavere energiforbruk!

Les mer om miljø.