Fly- og helikopterstøy

Luftfarten påvirker store områder med flystøy, og Bergen lufthavn er som lufthavn ansvarlig for kartlegging og håndtering av støy fra sivil luftfart. Støy fra luftfart ved Flesland er fordelt mellom flytrafikk og offshore helikoptertrafikk. I sum skaper dette et lydbilde som for mange oppleves som negativt. Helikoptertrafikk oppleves av mange som mer belastende enn flytrafikk.

Forurensingsforskriften er lovverket for støy, og den er tydelig på at støy skal beregnes. Målinger utføres dersom det er behov for avgjørelser av prinsipiell betydning eller kontroll. Forskriften pålegger lufthavnen å utarbeide et støykart som oversendes berørte kommuner for innarbeidning i kommunens arealplandel i henhold til T-1442 som er retningslinje for kommunens arealplanlegging. Veileder til T-1442 kalles M128, og den angir premisser for hvordan støy fra lufthavnen skal beregnes. Det er Bergen kommune som har det overgripende ansvaret for å sammenstille støy fra ulike kilder som vei, jernbane, fly og industri, eller andre støyende anlegg.

Etter støykartlegging er utført, har lufthavnen en plikt for å undersøke, og kontrollere at det ikke er tiltaksplikt til ulike eiendommer i rød støysone. Det gjelder blant annet boliger som får påvist innendørs støynivå over Leq24h >42dB.

Luftfart - styrt av mange regelverk

For å forstå hvorfor fly og helikopter flyr der de flyr, er det viktig å kjenne til hvordan luftfart fungerer. Vi viser her til noen grunnleggende faktorer som har avgjørende betydning for pilotens valg av prosedyre.

All luftfart er nøye kontrollert av prosedyrer og krav innenfor ulike fagområder, slik at alt som kan påvirke sikkerheten på bakken og i luften, er kontrollert og innenfor oppsatte grenser. Prosedyrer for start og landing er delt inn i instrumentelle og visuelle prosedyrer. Det har stor betydelse for separasjonskrav mellom luftfartøy, hvilken av disse som er brukt. Enkelt forklart flyges IFR på autopilot ved dårlige værforhold, og VFR flys manuelt ved gode værforhold, der god visuell sikt er grunnleggende forskjell. Ved IFR er det krav til større avstand mellom luftfartøy enn ved VFR. Ved VFR har piloten på grunn av god sikt, god kontroll på luftfartøy i sin nærhet, og det er derfor ikke samme krav til avstand. Når avstandskrav reduseres, øker kapasiteten på rullebane og tilhørende lufthavn. Dette er svært viktig for å ha en effektiv luftfart uten forsinkelser. Forsinkelser i luftfarten kan få veldig store konsekvenser for den enkelte passasjerer, men også for lufthavn og flyselskap. Det er i alles interesse at luftarten har en høy effektivitet med minimale forsinkelser.

Helikoptertrafikk offshore

Helikoptertrafikk vil i grunn være begrenset til maks 2000 fot. Lufthavnen har prøvd å løfte noen ankomster til 3000 fot, men i praktikken er det så få som kan bruke det at vi vært nødt til å skjøve det på fremtiden. Per dags dato er alle avganger og ankomster satt til 2000 fot. LOS helikopter er ofte begrenset til 1000 fot. Disse høyder gjelder ikke i rullebanens direkte nærhet. Over Bjorøy vil offshore helikopter for eksempel fly på en høyde av 700-1000 fot. 

Helikoptertrafikk ved Flesland

Siden 2015 har lufthavnen arbeidet med å finne nye prosedyrer for offshore helikopter. Avinor har vært i dialog med alle interessenter som er identifisert, og brukt informasjon fra henvendelser for å belyse belastede områder. Vi formulerte fire prinsipper for å sikre en objektiv vurdering. Konseptløsninger er deretter presentert for berørte i åren 2016-2021.

Prinsipper fra 2016

1. Jevn fordeling av helikoptertrafikken (Inn- og utflyging over ulike områder)
2. Traséene legges til områder med minst mulig bebyggelse (Mest mulig over vann)
3. Vi skjermer skoler og barnehager (hvis mulig)
4. Ankomst på 3000 fot og 120 knop (Økt høyde ikke mulig å gjennomføre nå)

Bergen lufthavn er svært kompleks å lage prosedyrer til på grunn av:

1. Lufthavnens mange forskjellige typer av fly (jetfly, offshore- og redningshelikopter, Widerøes turboprop og små privatfly) krever mye av prosedyredesign og daglig drift.
2. Lufthavnen er omgitt av boligfelt i alle retninger, fremfor alt boligfelt ved begge rullebaneender, men også utmed hele vestre siden av rullebanestrekningen.
3. Terrenget rundt lufthavnen er svært kupert med mange høye fjell og broer som begrenser mulige traséer for avganger og ankomster.

Figur 2 – Gjeldende prosedyrer 2021 for offshore helikopter.
OBS! Teori og praksis er avvikende.

Forklaring av offshore prosedyrer

ILS ankomst 17/35 – Konsekvens ved bruk av ILS for helikopter:
• Sikker landing
• Den prosedyre som passerer over flest innbyggere (>8000)
• Flyr over samme område som regulær flytrafikk med definert rød og gul støysone.
• Gir flere forsinkelser for regulær flytrafikk.
• Lenger flytid for helikopter.

Konklusjon er at både lufthavnen og helikopteroperatør ønsker å bruke denne prosedyre minst mulig.
ILS brukes av helikopter ved usikre værforhold, eller ved behov for trening/dokumentering av bruk.

VENIN – er et fikspunkt som er publisert i flere ulike kart for BGO. Dersom den også er knyttet til instrumentelle ankomster via ILS, så er den også koblet til det norske luftrommet og navigasjon til lufthavnen. Å endre posisjon for dette punkt vil også medføre endringer for det ytre luftrommet. 

Ankomst-prosedyrer (fra nord til sør)

ILS RWY 17 – instrumentell prosedyre for ankomst fra nord.

RNAV 139 – GPS basert ankomst fra nord. Kan brukes dersom skydekke er høyere enn 500 fot (150 moh). Prosedyren har vært til stede mer enn 10 år og passerer kommunehuset på Straume.

VFR Bildøy – visuell ankomst fra nord ved klart vær. Den rutes VENIN – BILDØY – BGO. Helikopter flyr mye over sjø og ubebygde områder. Prosedyre brukes kun ved gode værforhold. VFR har ikke samme presisjon som instrumentprosedyre (ILS, RNAV)

VFR Sletten – visuell ankomst fra sør ved klart vær. Den rutes NARØY – SLETTEN. Helikopter flyr mye over ubebygde områder. Prosedyre brukes kun ved gode værforhold. VFR har ikke samme presisjon som instrumentprosedyre (ILS, RNAV)

RNAV 043 – GPS basert ankomst fra sør. Kan brukes dersom skydekke er høyere enn 420 fot (ca 130 moh). Prosedyren har vært til stede mer enn 10 år.

ILS RWY 35 – instrumentell prosedyre for ankomst fra sør.

Avgangsprosedyrer (SID)

Lufthavnen har to avgangsprosedyrer for offshore helikopter. I desember 2021 ble det publisert nye avgangsprosedyrer som er vist med røde strek på figur 2.

SID 35 (nord) – Instrumentell prosedyre som innledes ved 500 fot høyde.

SID 17 (sør) – Instrumentell prosedyre som innledes ved 500 fot høyde

Prosedyrer for passasjerfly

Vanlig rutetrafikk kan velge mellom IFR eller VFR ved ankomst/avgang.

IFR for ankomst og SID for avgang. De bruker høyde fra 3000 fot og oppover. Det er kun ved landing som de vil bruke lavere høyde.

ILS ankomst 17/35 – fly ankommer med kontrollert 3 graders glidebane in mot rullebanen. ILS er en kombinasjon av ulike instrument og lys for å sikkert veilede pilot til en sikker landing. Det er et krav å visuelt se landingsbane innen landing. Landing skjer alltid manuelt. Fly kan lande ved dårligere forhold på bane 17 enn på bane 35, på grunn av en oppgradering til CAT 2 i 2019.

SID avgang 17/35 – fly som tar av fra Bergen vil ha restriksjoner på å begynne sving vest og øst grunnet støy. Sving vest har minste høyde 1500 fot og sving øst har 2000 fot. Det er stort fokus på dette siden en tid tilbake fra tårn og lufthavn. Dersom piloten har behov å svinge tidligere på grunn av hindringer som tordenskyer, så må de be om klarering. En slik klarering vil aldri overprøves av tårntjeneste. Dersom det ikke medfører en risiko relatert annen luftfart, så vil klarering bli gitt umiddelbart.

Visuell trafikk (VFR) – Ved fint vær og god sikt så vil det være mulig å bruke regelverk for visuell trafikk (Visual Flight Rules – VFR) Det gir muligheter å fly enklere, og gir større kapasitet på rullebanen. Det er også mange fly som ikke har instrument for å navigere etter og dermed er de knyttet til å kun fly i fint vær. Det gjelder fremfor alt GA-trafikk. GA står for General Aviation og omfatter stort sett private fly. GA trafikk er ofte mindre flyg av type Cessna og Piper.

Statistikk prosedyrebruk for offshore trafikk